1 高速公路工程造價組成
根據(jù)公路建設(shè)項目計價特點，初步設(shè)計階段公路項目概算由建筑安裝工程費、設(shè)備及工具、器具購置費、工程建設(shè)其他費用三大部分及預備費組成。不同時期因物價水平、土地政策差異及公路項目的單件性特點，建筑安裝工程費、設(shè)備及工具、器具購置費、工程建設(shè)其他費用及預備費在項目概算中比例不盡相同，下表為不同年度平均概算費用組成表：
年度平均概算費用組成表
根據(jù)表1分析看，高速公路項目建安費占項目概算平均比例為71%左右，為項目概算的主要組成部分。因不同項目中因橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物比例不同，路基、路面、橋梁涵洞、交叉、隧道、其他所占比例存在差異，參照近年造價數(shù)據(jù)占建安費平均比例約為11%、8%、23%、21%、30%、7%，具體以下圖表示。
2 高速公路工程造價影響因素
2.1 橋隧比例對造價影響
當前我省高速公路多為山區(qū)高速公路，具有地形、地質(zhì)條件復雜，橋梁、隧道構(gòu)造物占路線總長度比例高特點，由于橋隧造價指標高，一條路線的橋隧比例直接影響項目造價，下表為分年度橋隧比例表：
經(jīng)對本次樣本分析統(tǒng)計，橋隧比例對造價的影響：橋梁、隧道長度分別增加1%，工程建安造價分別增加1.49%、1.43%，即每公里路線長度，橋梁、隧道分別增加1米，建安造價分別增加7.7萬元、7.4萬元。
2.2 互通式立交設(shè)置對公路項目造價影響
隨著我省高速公路網(wǎng)的逐步完善，互通立交在設(shè)置間距、互通立交型式、規(guī)模都發(fā)生了較大變化，通過對本次樣本分析統(tǒng)計，分年度平均每公里互通設(shè)置間距、互通立交型式及占每公路項目造價情況，具體詳見下表：
根據(jù)上表，除06年項目樣本中因福州機場和福州繞城高速公路因其鄰近市區(qū)不具可比性外，2004年至2008年（不含06年）互通設(shè)置平均間距分別為18.463km、16.018km、9.218km、11.651km，互通設(shè)置間距呈縮短趨向，樞紐互通占互通比例也由逐步增長，如04年比例為8.3%，08年為45%�；ネㄩg距縮短、互通規(guī)模變化對每公里造價指標影響顯著，如 08年項目平均每公里路線中互通造價為1252萬元，與 04年459萬元/km相比增加約793萬元/km。
2.3 路面結(jié)構(gòu)型式設(shè)計變化對項目造價的影響
2004年、2005年度我省高速公路路面結(jié)構(gòu)型式初步設(shè)計為半剛性路面（部分路段實際實施中變更為柔性路面），主要結(jié)構(gòu)以水泥穩(wěn)定碎石為基層、瀝青砼為面層，2006年以后路面結(jié)構(gòu)型式為柔性路面，以級配碎石為基層、瀝青穩(wěn)定碎石層（ATB-25）為過渡層再加瀝青面層，半剛性路面結(jié)構(gòu)型式每平方造價約為300元左右，柔性路面結(jié)構(gòu)型式每平方造價約為380元左右，按雙向四車道折算后對每公里造價影響約130萬元左右。
2.4 交通安全設(shè)施、景觀綠化等設(shè)計變化對造價的影響
隨著不同時期的設(shè)計理念，如部分項目中央帶護欄由波型鋼板護欄改為混凝土防撞護欄、互通間距縮短后增加的互通區(qū)景觀綠化、取棄土場綠化、邊坡防護類型改變等，據(jù)不完全統(tǒng)計前述幾個因素對每公里路線公路造價指標影響約120萬元左右。
2.5 主要材料對造價的影響
根據(jù)統(tǒng)計樣本的情況看，主要材料費用占建安造價比例40.8%，其中鋼材占14.9%，水泥占7.9%，石油瀝青占5.1%，油料占6.8%，砂石料占6.2%，具體組成詳見下圖表：
經(jīng)綜合分析主要材料增長10%，建安造價增長4.1%。其中路基工程造價增長0.57%，路面工程造價同比增長0.37%，橋梁工程造價同比增長0.95%，交叉工程造價同比增長0.86%，隧道工程造價同比增長1.02％。
根據(jù)2004年至2008年各年度主材價格變動情況，以2004年為基年，統(tǒng)計分析對各年度平均建安造價影響，具體見下表圖。
2.6 國家及地方政策對造價影響
從表6數(shù)據(jù)分析看2006年每公里征地拆遷數(shù)量較其他年份增加明顯，主要原因是2006年項目福州機場高速二期、福州繞城高速公路均在城市周邊，征地拆遷數(shù)量大，不具有可比性外，其他年份每公里征地數(shù)量沒有明顯的增加，但2008年征遷費用是2004征遷費用的近5倍，主要原因是公路建設(shè)用地政策，土地青苗補償費、拆遷安置費標準提高對公路造價明顯。
2.6.1 土地青苗補償費對造價的影響
2004年土地青苗補償費1.4萬元/畝，2008年土地青苗補償費3.5-4.4萬元/畝，最高的以2006年福州繞城高速公路最高7.5萬元/畝，以平均征地105畝/公里考慮，該項對造價的影響在200～300萬元/公里。
2.6.2 社會保障金對造價的影響
2007年8月勞社部下發(fā)《關(guān)于切實做好被征地農(nóng)民社會保障工作有關(guān)問題的通知》，要求預收3萬元/畝社會保障金，以平均征地105畝/公里考慮，該項對造價的影響在315萬元/公里。
2.6.3 建筑物拆遷、電力通訊補償費等對造價的影響
建筑物拆遷數(shù)量在2008年至2004年增加了一倍多，且各地市補償標準有所不同，但總體均在上升，以磚砼房為例：2004年補償標準310元/m2，2008年補償標準550～2461元/m2；電力通訊補償費等也均在上升，該項對造價的上升也產(chǎn)生一定的影響。
綜上所述土地青苗補償安置費2008年較2004年每公里增長700～800萬元，增長了近4倍，增長量占到2004年總造價的16～18%，因此公路建設(shè)用地政策的影響的巨大。
3 造價比較分析
3.1項目年度比較分析：
從表7數(shù)據(jù)看，扣除主要影響后2005、2006、2007年建安漲幅均小于5%，再考慮景觀綠化等原因，基本持平，2008年建安增加432萬元漲幅12.7%，上升較多。
3.2 單個項目比較分析：
為了提高可比性，現(xiàn)選取路基寬度相同或相近的泉三高速公路、武邵高速公路、永寧高速公路S1合同段、上杭蛟洋高速公路、雙永高速公路與浦南高速進行比較分析，具體情況見下圖：
從表8數(shù)據(jù)看，在扣除主要影響原因后2005年泉三高速、2007年武邵高速在建安漲幅上均小于5%，考慮景觀綠化等原因，基本與浦南持平。而2008年的永寧高速、上杭蛟洋高速、雙永高速在扣除主要影響原因后漲由在6.5-23.8%，考慮景觀綠化等原因，仍高于浦南高速較多。
由以上年度、單項的比較分析看，我省2004至2008年，其平均造價總體來說呈上升趨勢，這種趨勢基本合理，是我省近五年來宏觀經(jīng)濟迅速發(fā)展的體現(xiàn)。其上升的主要原因是：
(1) 隨著我省高速公路不斷向縱深方向發(fā)展，路線也由平原、丘陵向山嶺重丘延伸，造成選線困難，路基土石方數(shù)量大，橋涵、隧道等構(gòu)造物含量大；
(2) 交通量及高等級道路的不斷增加，使得互通密度不斷的加大，交叉形式規(guī)模明顯提高，樞紐互通不斷增多，逐漸出現(xiàn)了較多的雙喇叭和變異半苜蓿葉互通，互通投資規(guī)模大大增加。
(3) 路面工程由于高速公路上出現(xiàn)越來越多的重車及交通量的急速增長，路面設(shè)計標準提高及路面結(jié)構(gòu)層調(diào)整，引起高速公路造價攀升；
(4) 由于人民生活水平的提高，居住條件的提高和居住面積的增加，房屋結(jié)構(gòu)的改進以及政策的調(diào)整，在工程的拆賠、征地費用增加對總造價的影響巨大；
4 控制措施
通過對2004年以來各年度高速公路造價分析研究，當前我省高速公路概算造價逐年上漲的原因是多方面的，即有客觀原因，也有主觀原因，有合理、必然上漲的部分，也有不合理的增高部分。合理就是在一定時期內(nèi)，構(gòu)成公路建設(shè)的要素如鋼筋、水泥、燃料等物價的上漲、公路設(shè)計標準和技術(shù)標準的提高，設(shè)計速度的提高，橋梁、隧道、互通等結(jié)構(gòu)物比例增加，路面結(jié)構(gòu)型式設(shè)計變化，綠化、沿線設(shè)施及高速連接線道路等級提高以及征地、拆遷等政策費用的上漲等因素，在這些客觀剛性因素的決定下，公路造價的上升是合理，也是必然的。
但是目前高速公路造價上漲的原因除了前述合理正常的因素外，還有一些非正常、不合理的因素，如投資主體在概算階段投資控制意識不強，主觀上有把概算做足、做大的意愿；受設(shè)計周期影響，設(shè)計深度尤其是初設(shè)階段地質(zhì)勘察深度不足，無法反映真實地質(zhì)情況導致設(shè)計過于保守；概算管理主體責任不明等。結(jié)合當前我省高速公路建設(shè)體制，建議從以下幾個方面加強概算管理工作，控制高速公路初設(shè)概算非合理性上漲：
(1) 重視項目投資估算作用，做真做實投資估算
按項目估、概、預算三階段編制管理規(guī)定，概算應控制在批準的項目可行性研究報告投資估算允許浮動幅度范圍內(nèi)，因此項目估算對概算起到直接的控制作用，這就要求估算造價文件編制單位應對擬建工程所在地進行詳細踏勘和深入調(diào)查研究項目所在區(qū)域路網(wǎng)情況、交通現(xiàn)狀及經(jīng)濟發(fā)展等情況，在對技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保進行全面分析論證基礎(chǔ)上提出項目建設(shè)的必要性、合理的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標準和路線走廊方案，盡量做到線路短、橋隧工程數(shù)量合理及少占耕地，充分利用當?shù)亟ㄔO(shè)資源，在滿足設(shè)計規(guī)范和規(guī)程的前提下，盡量降低工程造價。
(2) 充分認識初步設(shè)計在造價中的決定性和基礎(chǔ)性作用，明確設(shè)計單位作為概算投資控制責任主體
據(jù)國內(nèi)外有關(guān)統(tǒng)計資料表明，設(shè)計費一般只相當于建設(shè)工程全壽命費用的3%以下，但設(shè)計對工程造價的影響程度達75%以上。從工程設(shè)計的不同階段來分析，初步設(shè)計階段影響工程造價的可能性為75%～95%；在施工圖設(shè)計階段，影響工程造價的可能性為20%～30%，而到了施工階段，即使通過各種技術(shù)措施努力節(jié)約工程造價，其效果也不甚明顯，影響度僅為5%～10%。由此可見，控制工程造價的關(guān)鍵在于初步設(shè)計階段，設(shè)計單位在初步設(shè)計階段造價控制起著決定性和基礎(chǔ)性作用，其作用是咨詢單位、造價管理機構(gòu)等相關(guān)單位所起不到的，因此設(shè)計單位應切實承擔概算投資控制主體責任，增強投資控制責任意識。
(3) 發(fā)揮雙院制中咨詢單位在概算的作用
當前我省高速公路設(shè)計上基本采用設(shè)計咨詢制，設(shè)計咨詢單位在概算投資控制中起到了一定作用，但也存在重視程度不夠，具體如體現(xiàn)在設(shè)計咨詢報告中概算咨詢章節(jié)深度不足，甚至于個別咨詢單位缺少概算章節(jié)。因此要調(diào)動設(shè)計咨詢單位在投資控制方面的積極性，充分發(fā)揮其在設(shè)計領(lǐng)域豐富的經(jīng)驗，具體措施如在設(shè)計咨詢合同中提出投資控制指標、適當?shù)脑诠?jié)約造價方面的獎勵機制等。
(4) 合同確定設(shè)計周期、提高勘察深度、保證設(shè)計質(zhì)量
當前高速公路設(shè)計一個顯著的特點是受設(shè)計周期影響，設(shè)計深度尤其是初設(shè)階段地形、地質(zhì)勘察深度不足，致使設(shè)計單位在橋梁橋臺類型選擇、樁長確定、隧道圍巖類別確定、土石比例劃分等無法反映真實地質(zhì)情況，致使部分項目概算階段橋隧等結(jié)構(gòu)物造價指標較高。由于工程設(shè)計是一個技術(shù)探索、方案優(yōu)化，資源合理配置的過程，合理的工程總量、足夠的設(shè)計深度、科學的施工工藝都是需要設(shè)計周期來論證和探討的，因此應給以設(shè)計單位合理的設(shè)計周期，保證勘察深度、勘察質(zhì)量滿足相應階段的技術(shù)規(guī)范要求，確保初步設(shè)計的質(zhì)量，保證概算真實反映相應段的造價水平。
（本文作者：福建省交通工程交通管理站 景鋒）
（本文作者：福建省交通工程交通管理站 景鋒）
