1 高速公路工程造價(jià)組成
根據(jù)公路建設(shè)項(xiàng)目計(jì)價(jià)特點(diǎn)，初步設(shè)計(jì)階段公路項(xiàng)目概算由建筑安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)用三大部分及預(yù)備費(fèi)組成。不同時(shí)期因物價(jià)水平、土地政策差異及公路項(xiàng)目的單件性特點(diǎn)，建筑安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)用及預(yù)備費(fèi)在項(xiàng)目概算中比例不盡相同，下表為不同年度平均概算費(fèi)用組成表：
年度平均概算費(fèi)用組成表
根據(jù)表1分析看，高速公路項(xiàng)目建安費(fèi)占項(xiàng)目概算平均比例為71%左右，為項(xiàng)目概算的主要組成部分。因不同項(xiàng)目中因橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物比例不同，路基、路面、橋梁涵洞、交叉、隧道、其他所占比例存在差異，參照近年造價(jià)數(shù)據(jù)占建安費(fèi)平均比例約為11%、8%、23%、21%、30%、7%，具體以下圖表示。
2 高速公路工程造價(jià)影響因素
2.1 橋隧比例對(duì)造價(jià)影響
當(dāng)前我省高速公路多為山區(qū)高速公路，具有地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，橋梁、隧道構(gòu)造物占路線總長(zhǎng)度比例高特點(diǎn)，由于橋隧造價(jià)指標(biāo)高，一條路線的橋隧比例直接影響項(xiàng)目造價(jià)，下表為分年度橋隧比例表：
經(jīng)對(duì)本次樣本分析統(tǒng)計(jì)，橋隧比例對(duì)造價(jià)的影響：橋梁、隧道長(zhǎng)度分別增加1%，工程建安造價(jià)分別增加1.49%、1.43%，即每公里路線長(zhǎng)度，橋梁、隧道分別增加1米，建安造價(jià)分別增加7.7萬(wàn)元、7.4萬(wàn)元。
2.2 互通式立交設(shè)置對(duì)公路項(xiàng)目造價(jià)影響
隨著我省高速公路網(wǎng)的逐步完善，互通立交在設(shè)置間距、互通立交型式、規(guī)模都發(fā)生了較大變化，通過(guò)對(duì)本次樣本分析統(tǒng)計(jì)，分年度平均每公里互通設(shè)置間距、互通立交型式及占每公路項(xiàng)目造價(jià)情況，具體詳見(jiàn)下表：
根據(jù)上表，除06年項(xiàng)目樣本中因福州機(jī)場(chǎng)和福州繞城高速公路因其鄰近市區(qū)不具可比性外，2004年至2008年（不含06年）互通設(shè)置平均間距分別為18.463km、16.018km、9.218km、11.651km，互通設(shè)置間距呈縮短趨向，樞紐互通占互通比例也由逐步增長(zhǎng)，如04年比例為8.3%，08年為45%�；ネㄩg距縮短、互通規(guī)模變化對(duì)每公里造價(jià)指標(biāo)影響顯著，如 08年項(xiàng)目平均每公里路線中互通造價(jià)為1252萬(wàn)元，與 04年459萬(wàn)元/km相比增加約793萬(wàn)元/km。
2.3 路面結(jié)構(gòu)型式設(shè)計(jì)變化對(duì)項(xiàng)目造價(jià)的影響
2004年、2005年度我省高速公路路面結(jié)構(gòu)型式初步設(shè)計(jì)為半剛性路面（部分路段實(shí)際實(shí)施中變更為柔性路面），主要結(jié)構(gòu)以水泥穩(wěn)定碎石為基層、瀝青砼為面層，2006年以后路面結(jié)構(gòu)型式為柔性路面，以級(jí)配碎石為基層、瀝青穩(wěn)定碎石層（ATB-25）為過(guò)渡層再加瀝青面層，半剛性路面結(jié)構(gòu)型式每平方造價(jià)約為300元左右，柔性路面結(jié)構(gòu)型式每平方造價(jià)約為380元左右，按雙向四車道折算后對(duì)每公里造價(jià)影響約130萬(wàn)元左右。
2.4 交通安全設(shè)施、景觀綠化等設(shè)計(jì)變化對(duì)造價(jià)的影響
隨著不同時(shí)期的設(shè)計(jì)理念，如部分項(xiàng)目中央帶護(hù)欄由波型鋼板護(hù)欄改為混凝土防撞護(hù)欄、互通間距縮短后增加的互通區(qū)景觀綠化、取棄土場(chǎng)綠化、邊坡防護(hù)類型改變等，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)前述幾個(gè)因素對(duì)每公里路線公路造價(jià)指標(biāo)影響約120萬(wàn)元左右。
2.5 主要材料對(duì)造價(jià)的影響
根據(jù)統(tǒng)計(jì)樣本的情況看，主要材料費(fèi)用占建安造價(jià)比例40.8%，其中鋼材占14.9%，水泥占7.9%，石油瀝青占5.1%，油料占6.8%，砂石料占6.2%，具體組成詳見(jiàn)下圖表：
經(jīng)綜合分析主要材料增長(zhǎng)10%，建安造價(jià)增長(zhǎng)4.1%。其中路基工程造價(jià)增長(zhǎng)0.57%，路面工程造價(jià)同比增長(zhǎng)0.37%，橋梁工程造價(jià)同比增長(zhǎng)0.95%，交叉工程造價(jià)同比增長(zhǎng)0.86%，隧道工程造價(jià)同比增長(zhǎng)1.02％。
根據(jù)2004年至2008年各年度主材價(jià)格變動(dòng)情況，以2004年為基年，統(tǒng)計(jì)分析對(duì)各年度平均建安造價(jià)影響，具體見(jiàn)下表圖。
2.6 國(guó)家及地方政策對(duì)造價(jià)影響
從表6數(shù)據(jù)分析看2006年每公里征地拆遷數(shù)量較其他年份增加明顯，主要原因是2006年項(xiàng)目福州機(jī)場(chǎng)高速二期、福州繞城高速公路均在城市周邊，征地拆遷數(shù)量大，不具有可比性外，其他年份每公里征地?cái)?shù)量沒(méi)有明顯的增加，但2008年征遷費(fèi)用是2004征遷費(fèi)用的近5倍，主要原因是公路建設(shè)用地政策，土地青苗補(bǔ)償費(fèi)、拆遷安置費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高對(duì)公路造價(jià)明顯。
2.6.1 土地青苗補(bǔ)償費(fèi)對(duì)造價(jià)的影響
2004年土地青苗補(bǔ)償費(fèi)1.4萬(wàn)元/畝，2008年土地青苗補(bǔ)償費(fèi)3.5-4.4萬(wàn)元/畝，最高的以2006年福州繞城高速公路最高7.5萬(wàn)元/畝，以平均征地105畝/公里考慮，該項(xiàng)對(duì)造價(jià)的影響在200～300萬(wàn)元/公里。
2.6.2 社會(huì)保障金對(duì)造價(jià)的影響
2007年8月勞社部下發(fā)《關(guān)于切實(shí)做好被征地農(nóng)民社會(huì)保障工作有關(guān)問(wèn)題的通知》，要求預(yù)收3萬(wàn)元/畝社會(huì)保障金，以平均征地105畝/公里考慮，該項(xiàng)對(duì)造價(jià)的影響在315萬(wàn)元/公里。
2.6.3 建筑物拆遷、電力通訊補(bǔ)償費(fèi)等對(duì)造價(jià)的影響
建筑物拆遷數(shù)量在2008年至2004年增加了一倍多，且各地市補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)有所不同，但總體均在上升，以磚砼房為例：2004年補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)310元/m2，2008年補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)550～2461元/m2；電力通訊補(bǔ)償費(fèi)等也均在上升，該項(xiàng)對(duì)造價(jià)的上升也產(chǎn)生一定的影響。
綜上所述土地青苗補(bǔ)償安置費(fèi)2008年較2004年每公里增長(zhǎng)700～800萬(wàn)元，增長(zhǎng)了近4倍，增長(zhǎng)量占到2004年總造價(jià)的16～18%，因此公路建設(shè)用地政策的影響的巨大。
3 造價(jià)比較分析
3.1項(xiàng)目年度比較分析：
從表7數(shù)據(jù)看，扣除主要影響后2005、2006、2007年建安漲幅均小于5%，再考慮景觀綠化等原因，基本持平，2008年建安增加432萬(wàn)元漲幅12.7%，上升較多。
3.2 單個(gè)項(xiàng)目比較分析：
為了提高可比性，現(xiàn)選取路基寬度相同或相近的泉三高速公路、武邵高速公路、永寧高速公路S1合同段、上杭蛟洋高速公路、雙永高速公路與浦南高速進(jìn)行比較分析，具體情況見(jiàn)下圖：
從表8數(shù)據(jù)看，在扣除主要影響原因后2005年泉三高速、2007年武邵高速在建安漲幅上均小于5%，考慮景觀綠化等原因，基本與浦南持平。而2008年的永寧高速、上杭蛟洋高速、雙永高速在扣除主要影響原因后漲由在6.5-23.8%，考慮景觀綠化等原因，仍高于浦南高速較多。
由以上年度、單項(xiàng)的比較分析看，我省2004至2008年，其平均造價(jià)總體來(lái)說(shuō)呈上升趨勢(shì)，這種趨勢(shì)基本合理，是我省近五年來(lái)宏觀經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的體現(xiàn)。其上升的主要原因是：
(1) 隨著我省高速公路不斷向縱深方向發(fā)展，路線也由平原、丘陵向山嶺重丘延伸，造成選線困難，路基土石方數(shù)量大，橋涵、隧道等構(gòu)造物含量大；
(2) 交通量及高等級(jí)道路的不斷增加，使得互通密度不斷的加大，交叉形式規(guī)模明顯提高，樞紐互通不斷增多，逐漸出現(xiàn)了較多的雙喇叭和變異半苜蓿葉互通，互通投資規(guī)模大大增加。
(3) 路面工程由于高速公路上出現(xiàn)越來(lái)越多的重車及交通量的急速增長(zhǎng)，路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)提高及路面結(jié)構(gòu)層調(diào)整，引起高速公路造價(jià)攀升；
(4) 由于人民生活水平的提高，居住條件的提高和居住面積的增加，房屋結(jié)構(gòu)的改進(jìn)以及政策的調(diào)整，在工程的拆賠、征地費(fèi)用增加對(duì)總造價(jià)的影響巨大；
4 控制措施
通過(guò)對(duì)2004年以來(lái)各年度高速公路造價(jià)分析研究，當(dāng)前我省高速公路概算造價(jià)逐年上漲的原因是多方面的，即有客觀原因，也有主觀原因，有合理、必然上漲的部分，也有不合理的增高部分。合理就是在一定時(shí)期內(nèi)，構(gòu)成公路建設(shè)的要素如鋼筋、水泥、燃料等物價(jià)的上漲、公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，設(shè)計(jì)速度的提高，橋梁、隧道、互通等結(jié)構(gòu)物比例增加，路面結(jié)構(gòu)型式設(shè)計(jì)變化，綠化、沿線設(shè)施及高速連接線道路等級(jí)提高以及征地、拆遷等政策費(fèi)用的上漲等因素，在這些客觀剛性因素的決定下，公路造價(jià)的上升是合理，也是必然的。
但是目前高速公路造價(jià)上漲的原因除了前述合理正常的因素外，還有一些非正常、不合理的因素，如投資主體在概算階段投資控制意識(shí)不強(qiáng)，主觀上有把概算做足、做大的意愿；受設(shè)計(jì)周期影響，設(shè)計(jì)深度尤其是初設(shè)階段地質(zhì)勘察深度不足，無(wú)法反映真實(shí)地質(zhì)情況導(dǎo)致設(shè)計(jì)過(guò)于保守；概算管理主體責(zé)任不明等。結(jié)合當(dāng)前我省高速公路建設(shè)體制，建議從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)概算管理工作，控制高速公路初設(shè)概算非合理性上漲：
(1) 重視項(xiàng)目投資估算作用，做真做實(shí)投資估算
按項(xiàng)目估、概、預(yù)算三階段編制管理規(guī)定，概算應(yīng)控制在批準(zhǔn)的項(xiàng)目可行性研究報(bào)告投資估算允許浮動(dòng)幅度范圍內(nèi)，因此項(xiàng)目估算對(duì)概算起到直接的控制作用，這就要求估算造價(jià)文件編制單位應(yīng)對(duì)擬建工程所在地進(jìn)行詳細(xì)踏勘和深入調(diào)查研究項(xiàng)目所在區(qū)域路網(wǎng)情況、交通現(xiàn)狀及經(jīng)濟(jì)發(fā)展等情況，在對(duì)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保進(jìn)行全面分析論證基礎(chǔ)上提出項(xiàng)目建設(shè)的必要性、合理的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線走廊方案，盡量做到線路短、橋隧工程數(shù)量合理及少占耕地，充分利用當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)資源，在滿足設(shè)計(jì)規(guī)范和規(guī)程的前提下，盡量降低工程造價(jià)。
(2) 充分認(rèn)識(shí)初步設(shè)計(jì)在造價(jià)中的決定性和基礎(chǔ)性作用，明確設(shè)計(jì)單位作為概算投資控制責(zé)任主體
據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，設(shè)計(jì)費(fèi)一般只相當(dāng)于建設(shè)工程全壽命費(fèi)用的3%以下，但設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)的影響程度達(dá)75%以上。從工程設(shè)計(jì)的不同階段來(lái)分析，初步設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的可能性為75%～95%；在施工圖設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為20%～30%，而到了施工階段，即使通過(guò)各種技術(shù)措施努力節(jié)約工程造價(jià)，其效果也不甚明顯，影響度僅為5%～10%。由此可見(jiàn)，控制工程造價(jià)的關(guān)鍵在于初步設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)單位在初步設(shè)計(jì)階段造價(jià)控制起著決定性和基礎(chǔ)性作用，其作用是咨詢單位、造價(jià)管理機(jī)構(gòu)等相關(guān)單位所起不到的，因此設(shè)計(jì)單位應(yīng)切實(shí)承擔(dān)概算投資控制主體責(zé)任，增強(qiáng)投資控制責(zé)任意識(shí)。
(3) 發(fā)揮雙院制中咨詢單位在概算的作用
當(dāng)前我省高速公路設(shè)計(jì)上基本采用設(shè)計(jì)咨詢制，設(shè)計(jì)咨詢單位在概算投資控制中起到了一定作用，但也存在重視程度不夠，具體如體現(xiàn)在設(shè)計(jì)咨詢報(bào)告中概算咨詢章節(jié)深度不足，甚至于個(gè)別咨詢單位缺少概算章節(jié)。因此要調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)咨詢單位在投資控制方面的積極性，充分發(fā)揮其在設(shè)計(jì)領(lǐng)域豐富的經(jīng)驗(yàn)，具體措施如在設(shè)計(jì)咨詢合同中提出投資控制指標(biāo)、適當(dāng)?shù)脑诠?jié)約造價(jià)方面的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等。
(4) 合同確定設(shè)計(jì)周期、提高勘察深度、保證設(shè)計(jì)質(zhì)量
當(dāng)前高速公路設(shè)計(jì)一個(gè)顯著的特點(diǎn)是受設(shè)計(jì)周期影響，設(shè)計(jì)深度尤其是初設(shè)階段地形、地質(zhì)勘察深度不足，致使設(shè)計(jì)單位在橋梁橋臺(tái)類型選擇、樁長(zhǎng)確定、隧道圍巖類別確定、土石比例劃分等無(wú)法反映真實(shí)地質(zhì)情況，致使部分項(xiàng)目概算階段橋隧等結(jié)構(gòu)物造價(jià)指標(biāo)較高。由于工程設(shè)計(jì)是一個(gè)技術(shù)探索、方案優(yōu)化，資源合理配置的過(guò)程，合理的工程總量、足夠的設(shè)計(jì)深度、科學(xué)的施工工藝都是需要設(shè)計(jì)周期來(lái)論證和探討的，因此應(yīng)給以設(shè)計(jì)單位合理的設(shè)計(jì)周期，保證勘察深度、勘察質(zhì)量滿足相應(yīng)階段的技術(shù)規(guī)范要求，確保初步設(shè)計(jì)的質(zhì)量，保證概算真實(shí)反映相應(yīng)段的造價(jià)水平。
（本文作者：福建省交通工程交通管理站 景鋒）
（本文作者：福建省交通工程交通管理站 景鋒）
