2008年11月15日下午3時15分，正在施工的杭州地鐵湘湖站北2基坑現(xiàn)場發(fā)生大面積坍塌事故，造成21人死亡，24人受傷(截止2009年9月已先后出院)，直接經濟損失4961萬元。
經調查，事故直接原因是施工單位違規(guī)施工、冒險作業(yè)、基坑嚴重超挖；支撐體系存在嚴重缺陷且鋼管支撐架設不及時；墊層未及時澆筑。監(jiān)測單位施工監(jiān)測失效，施工單位沒有采取有效補救措施。
二、杭州地鐵深基坑事故工程簡介
杭州地鐵事故基坑，長107.8m，寬21m，開挖深度15.7～16.3m。設計采用800mm厚地下連續(xù)墻結合四道（端頭井范圍局部五道）Φ609鋼管支撐的圍護方案。地下連續(xù)墻深度分別為31.5m～34.5m�；游鱾染o臨大道，交通繁忙，重載車輛多，道路下有較多市政管線(包括上下水、污水、雨水、煤氣、電力、電信等)穿過，東側有一河道。
基坑平面圖
基坑土方開挖共分為6個施工段，總體由北向南組織施工至事故發(fā)生前，第1施工段完成底板混凝土施工，第2施工段完成底板墊層混凝土施工，第3施工段完成土方開挖及全部鋼支撐施工，第4施工段完成土方開挖及3道鋼支撐施工、開始安裝第4道鋼支撐，第5、6施工段已完成3道鋼支撐施工、正開挖至基底的第5層土方同時，第1施工段木工、鋼筋工正在作業(yè);第3施工段雜工進行基坑基底清理，技術人員安裝接地銅條;第4施工段正在安裝支撐、施加預應力，第5、6施工段坑內2臺挖機正在進行第5層土方開挖。
基坑開挖工序
首先西側中部地下連續(xù)墻橫向斷裂并倒塌，倒塌長度約75m，墻體橫向斷裂處最大位移約7.5m，東側地下連續(xù)墻也產生嚴重位移，最大位移約3.5m。由于大量淤泥涌入坑內，風情大道隨后出現(xiàn)塌陷，最大深度約6.5m。地面塌陷導致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷處進水，基坑內最大水深約9m。
三、原因分析
根據(jù)勘查結果對基坑土體破壞滑動面及地下連續(xù)墻破壞模式進行了分析：
（1）西側地下連續(xù)墻靜力觸探試驗表明，在絕對標高-8m～-10m處(近基坑底部)，qc值為0.20MPa（qc僅為原狀土的30％左右），土體受到嚴重擾動，接近于重塑土強度，證明土體產生側向流變，存在明顯的滑動面。
（2）西側地下連續(xù)墻墻底（相應標高-27.0左右），C1孔靜探qc值約為0.6MPa（qc為原狀土的70％左右），土體有較大的擾動，但沒有產生明顯的側向流變，主要是地下連續(xù)墻底部產生過大位移而所致。
勘察方的主要問題：
不符合規(guī)范要求
（1）基坑采取原狀土樣及相應主要力學試驗指標較少，不能完全反映基坑土性的真實情況。
（2）勘察單位未考慮薄壁取土器對基坑設計參數(shù)的影響，以及未根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷選用推薦土體力學參數(shù)。
（3）勘察報告推薦的直剪固結快剪指標c、Φ值采用。平均值，未按規(guī)范要求采用標準值，指標偏高。
（4）勘察報告提供的④2層的比例系數(shù)m值（m=2500kN/m4)與類似工程經驗值差異顯著。
提供的土體力學參數(shù)互相矛盾，不符合土力學基本理論。
(1）推薦用于設計的主要地層土的三軸CU、UU試驗指標、無側限抗壓強度指標與驗證值、類似工程經驗值差異顯著。
試驗原始記錄已遺失，無法判斷其數(shù)據(jù)的真實性。
設計方出現(xiàn)的問題：
設計單位未能根據(jù)當?shù)剀浲撂攸c綜合判斷、合理選用基坑圍護設計參數(shù)，力學參數(shù)選用偏高降低了基坑圍護結構體系的安全儲備。
設計中考慮地面超載20kPa較小�；游鱾葹橐淮蟮溃瑢ζ噭雍奢d考慮不足。根據(jù)實際情況，重載土方車及混凝土泵車對地面超載宜取30kPa，與設計方案20kPa相比，挖土至坑底時第三道支撐的軸力、地下連續(xù)墻的最大彎矩及剪力均增加約4%~5%，也降低了一定的安全儲備。
設計單位考慮不周，經驗欠缺
1）設計圖紙中未提供鋼管支撐與地下連續(xù)墻的連接節(jié)點詳圖及鋼管節(jié)點連接大樣，也沒有提出相應的施工安裝技術要求。沒有提出對鋼管支撐與地連墻預埋件焊接要求。
2）同意取消施工圖中的基坑坑底以下3m深土體抽條加固措施，降低了基坑圍護結構體系的安全儲備。經計算，采取坑底抽條加固措施后，地下墻的最大彎矩降低20%左右，第三道支撐軸力降低14%左右，地下墻的最大剪力降低13%左右，由于在坑底形成了一道暗撐，抗傾覆安全系數(shù)大大提高。
3）從地質剖面和地下連續(xù)墻分布圖中可以看出，對于本工程事故誘發(fā)段的地下連續(xù)墻插入深度略顯不足，對于本工程，應考慮墻底的落底問題。
4）設計提出的監(jiān)測內容相對于規(guī)范少了3項必測內容。
施工方面的主要問題：
土方超挖
土方開挖未按照設計工況進行，存在嚴重超挖現(xiàn)象。特別是最后兩層土方（第四層、第五層）同時開挖，垂直方向超挖約3m，開挖到基底后水平方向多達26m范圍未架設第四道鋼支撐，第三和第四施工段開挖土方到基底后約有43m未澆筑混凝土墊層。土方超挖導致地下連續(xù)墻側向變形、墻身彎矩和支撐軸力增大
支撐設計不合理
與設計工況相比，如第三道支撐施加完成后，在沒有設置第四道支撐的情況下，直接挖土至坑底，第三道支撐的軸力增長約43%，作用在圍護體上的最大彎矩增加約48%，最大剪力增加約38%；超過截面抗彎承載力設計值1463kN?m/m。
鋼支撐與地下連續(xù)墻預埋件未進行有效連接。
鋼管支撐與地連墻預埋件沒有焊接，直接擱置在鋼牛腿上，沒有效連接易使支撐鋼管在偶發(fā)沖擊荷載或地下連續(xù)墻異常變形情況下喪失支撐功能。
監(jiān)測問題
（1）監(jiān)測數(shù)據(jù)不全
電腦中的原始數(shù)據(jù)被人為刪除，通過對監(jiān)測人員使用的電腦進行的數(shù)據(jù)恢復，發(fā)現(xiàn)以下3個問題。
1）2008年10月9日開始有路面沉降監(jiān)測點11個，至11月15日發(fā)生事故前最大沉降316mm，監(jiān)測報表沒有相應的記錄。
2）11月1日49號（北端頭井東側地連墻）測斜管18m深處最大位移達43.7mm，與監(jiān)測報表不符。
3）2008年11月13日CX45號測斜管最大變形數(shù)據(jù)達65mm，超過報警值(40mm)，與監(jiān)測報表不符。
通過以上可以發(fā)現(xiàn)，電腦中的數(shù)據(jù)與報表中的數(shù)據(jù)不一致，實際變形已超設計報警值而未報警，可以認為監(jiān)測方有偽造數(shù)據(jù)或對內對外兩套數(shù)據(jù)的可能性。
（2）監(jiān)測內容不符
其它問題
(1)專項方案審批管理混亂，未嚴格按設計及規(guī)范要求監(jiān)理。
(2)監(jiān)理未按規(guī)定程序驗收，違反監(jiān)理規(guī)范。
(3)發(fā)現(xiàn)存在嚴重質量安全隱患，而未采取進一步措施予以控制。
經調查結果顯示：由于在該工程基坑土方開挖過程中，基坑超挖，鋼管支撐架設不及時，墊層未及時澆筑，鋼支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)等因素，引起局部范圍地下連續(xù)墻產生過大側向位移，造成支撐軸力過大及嚴重偏心。同時基坑監(jiān)測失效，隱瞞報警數(shù)值，未采取有效補救措施。以上直接因素致使部分鋼管支撐失穩(wěn)，鋼管支撐體系整體破壞，基坑兩側地下連續(xù)墻向坑內產生嚴重位移，其中西側中部墻體橫向斷裂并倒塌，風情大道塌陷。
四、深基坑安全事故啟示
（1）施工應嚴格按經審查的施工組織設計進行。應及時安裝支撐(鋼支撐)，及時分段分塊澆筑墊層和底板，嚴禁超挖。
（2）基坑圍護結構設計應方便施工，基坑工程施工應有合理工期。
（3）基坑工程不確定因素多，應實施信息化施工。
監(jiān)測點設置應符合規(guī)范和設計要求。監(jiān)測單位應認識科學測試，及時如實報告各項監(jiān)測數(shù)據(jù)。項目各方要重視基坑的監(jiān)測工作，通過監(jiān)測施工過程中的土體位移、圍護結構內力等指標的變化，及時發(fā)現(xiàn)隱患，采取相應的補救措施，確�；影踩�
（4）有多道內支撐的基坑圍護體系應加強支撐體系的整體穩(wěn)定性。對鋼支撐體系應改進鋼支撐節(jié)點連接型式，加強節(jié)點構造措施，確保連接節(jié)點滿足強度及剛度要求。施工過程中應合理施加鋼管支撐預應力。
應明確鋼支撐的質量檢查及安裝驗收要求，加強對檢查和驗收工作的監(jiān)督管理。
（5）施工中應加強基坑工程風險管理，建立基坑工程風險管理制度，落實風險管理責任。每個環(huán)節(jié)都要重視工程風險管理，要加強技術培訓、安全教育和考核，嚴格執(zhí)行基坑工程風險管理制度，確�；庸こ贪踩�
